models_trains


Сообщество любителей моделей железных доро


Вагоны со следами эксплуатации.
модели железных дорог
doctor_mb
Оригинал взят у doctor_mb в Вагоны со следами эксплуатации.
...не нравятся мне модели "из коробки". Слишком "игрушечный" вид у них.
Модели собственной сборки,тоже подвергаю старению. Образцы моих
работ на фото,ниже.


Read more...Collapse )


Продолжение трамвайной темы. МТВ-82М после заводского ремонта.
модели железных дорог
doctor_mb
Оригинал взят у doctor_mb в Продолжение трамвайной темы. МТВ-82М после заводского ремонта.
Действующие фары,подсветка маршрутного указателя,задние габаритные огни.

Read more...Collapse )


Модель дизельного поезда завода РВЗ ДР1П - 400. Продолжение работ. (H0) 1:87.
модели железных дорог
doctor_mb
Оригинал взят у doctor_mb в Модель дизельного поезда завода РВЗ ДР1П - 400. Продолжение работ. (H0) 1:87.
Это было дело принципа.
Заставить ехать свое детище по радиусам R=420мм.
Была скорпулезно просмотрена конструкция всей ходовой части.
Пришлось даже видео рапидное (замедленное) заснять, чтоб понять,
где что не так,и какие узлы ведут себя критично.
В итоге, первый вагон, с доработанной ходовой частью - поехал
по малому кругу R=420мм, плавно, ни за что не цепляясь.
Обкатываем с помощью маневрового тепловоза.

Все следующие версии будут выпущены с доработками.
Ограничений по радиусам больше нет (R=360мм в расчет не берем).

Вид вагона,на таких кривых - уже совсем не модельный. Но главное - ЕДЕТ !

На нижних фото,доводка вагона по освещению. Буферные фонари, прожектор головного хода.


Смотреть фото дальше.Collapse )


Домашний макет
модели железных дорог
doctor_mb
http://doctor-mb.livejournal.com/6904.html

«СССР – Великая железнодорожная держава!»
traindraiver

СССР - Великая железнодорожная держава! Так гласил когда-то плакат конца 30-х годов убеждая народ, что Союз, как всегда впереди планеты всей, а так ли это было на самом деле!?


ФД 20(21)

Это первый локомотив с которого мне хотелось бы начать. «Феликс» - пионер Советского паровозостроения, флагман товарных перевозок тех лет, рожденный, что бы  быть первым. Мощнейший паровоз нового поколения, отвечающий возможностям развивающихся дорог Советского Союза. Рекордно короткие сроки – 170 дней, именно столько прошло со дня первого штриха на бумаги до пробного пуска по испытательному кольцу полигона . Полученный при проектировании и производстве «Феликса Дзержинского» опыт был использован при создании всех последующих советских паровозов. ФД обслуживал важнейшие грузовые направления, увеличивая их провозную способность за счёт повышения веса и, особенно, технической скорости движения грузовых поездов в условиях предельного использования  винтовой сцепки и нереконструированного верхнего строения пути. Являлся одним из мощнейших советских серийных паровозов и имел среди них самую высокую силу тяги. В 30-х годах эти паровозы стали основными на всех главных магистралях.

годы выпуска 1931 - 1942
построено 3213
списание: с 1958 г.


ИС 20(21, ФДП).

 В связи с проводившейся в Советском Союзе индустриализацией, когда правительство страны потребовало от железнодорожного транспорта справиться со всё возрастающим грузооборотом, о пассажиропотоке никто не собирался забывать, что поспособствовало появлению на свет паровоза «Иосиф Сталин».

Мощный пассажирский паровоз, унифицированный по многим деталям с грузовым паровозом серии ФД. В 1962 году в силу всем известных фактов, серия была заменена на ФДП, хотя паровоз не был разновидностью ФД.

годы выпуска 1932 - 1942
построено 649
списание: в основном, 1966-1972.


 

«Лебедь» пассажирских линий страны.

70 лет назад "Огонек" впервые опубликовал изображение новейшего скоростного паровоза "Иосиф Сталин" - ИС 20-16. Это был экспериментальный локомотив, сконструированный инженером Львом Лебедянским. Благодаря оригинальному двигателю и обтекаемыми формам он был способен легко развивать скорость до 115 км/час. Опытная модель ИС 20-16 была создана еще в 1937 году, но советские граждане увидели это чудо инженерной мысли лишь 2 года спустя, когда по приказу тогдашнего наркома путей сообщения СССР Лазаря Кагановича из Москвы в Ленинград был запущен экспресс "Красная стрела". Тогда на Луганском паровозостроительном заводе для "Стрелы" построили лишь два паровоза - состояние остальных дорог в СССР было настолько плачевным, что сверхскоростным составам там просто нечего было делать. Впрочем, и главная дорога страны не вполне удовлетворяла всем требованиям. "Давно уже идут разговоры о строительстве между Москвой и Ленинградом новой скоростной магистрали, - писал журнал. - Для скоростных поездов нужна особая колея. Практически бесстыковая, "бархатная". Есть и еще тонкость - повороты. Больше скорость - больше центробежная сила. Значит, поезд, чтобы он не вылетел из поворота, нужно наклонить, то есть рельс внешнего радиуса сделать повыше. Чем выше скорость, тем больше наклон состава. И низкоскоростной поезд (товарняк или обычный пассажирский) по таким рельсам уже не пустишь: он просто свалится на бок. Хочется надеяться, что в ходе следующей четвертой пятилетки новые железные дороги протянутся через весь наш могучий и прекрасный Союз..." Что ж, мечтам пассажиров так и не суждено было сбыться. Разразившаяся через несколько недель Вторая мировая война заставила руководство страны пересмотреть все свои железнодорожные планы: вместо экспрессов решили строить тихие теплопаровозы - своеобразный гибрид, который мог работать как на угле, так и на дизельном топливе. А c двух скоростных паровозов ИС 20-16 в 1941 году с них сняли все обтекатели и передали фронту. Дальнейшая их судьба неизвестна. Скорость в 115 км/ч по-прежнему является недостижимым идеалом для российских железных дорог.

Источник журнал Огонек,  № 14, 17  августа  2009, C. 63 )


П-38.

 Громадный сочленённый паровоз с осевой нагрузкой 20 тонн, самый крупный и тяжёлый паровоз в истории отечественных железных дорог (если считать с тендером). Всего с 1954 года было выпущено четыре образца, но появились они уже слишком поздно. В феврале 1956 года на ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении тепловозов и электровозов. В связи с этим все испытания паровозов были прекращены, а в 1959 году все 4 паровоза П38 были переданы предприятиям Белгородского Совнархоза, где их использовали в качестве котельных.

годы выпуска 1954 - 1955
построено 4
изготовитель - Коломенский завод
главный конструктор - Л.С.Лебедянский
вес 214.9 т, сцепной 164 т
скорость 85 км/ч.

Эксплуатировались только в ходе испытаний, серийного выпуска так и не было.


Паровоз №6998.

 Незадолго до Великой Отечественной войны были построены два опытных паровоза типа 2-3-2, которые в 1938 году были испытаны с экспрессом «Красная стрела». Локомотивы развивали скорость до 150 – 160 км в час.

Скоростной пассажирский паровоз Ворошиловградского завода с обтекателем, самый ярчайший, но мало известный представитель эпохи советских паровозов. В конструкции использованы узлы паровозов ФД и ИС. Официальной серии не имел, в литературе именовался 2-3-2В или "паровоз №6998".

год выпуска 1938
построен 1
главный конструктор - Д.В.Львов
вес 138 т, сцепной 64.5 т
нагрузка на ось 21.5 т
проектная скорость 180 км/ч
мощность до 3400 л.с. 
Судьба не известна.

Ну вот, Мы и познакомились с самыми авторитетными паровыми локомотивами из всех Советских паровозов. И в продолжении всего, хотелось бы вернутся к лозунгу с которого началось данное повествование: «СССР – Великая железнодорожная держава»,возможно это и так, но если взять отдельно локомотивостроение, то ….

Бесспорно Советские паровозы выдающиеся каждый по своему, и низкий поклон, тем  кто разработал, создал и эксплуатировал эти машины, но мы наверное никогда не отучимся «СПИСЫВАТЬ У СОСЕДА»….,к сожалению во всех наших паровозах четко просматриваются черты и силуэты подобных американских локомотивов.

Начнем по порядку, с «Феликса», ФД и ALCO Ta – 10000. Паровоз Та  ( тяжёлый, завода ALCO ) — опытный паровоз типа 1-5-2 с повышенной нагрузкой (23 тс) от движущих осей на рельсы. Был выпущен в количестве 5 штук в 1930—1931 гг. в США заводом ALCO по заказу Народного Комиссариата Путей Сообщения. Но так как закупать локомотивы, сами понимаете не совсем выгодно было принято решение о разработке совершенно нового и мощного паровоза.

Прошу любить и жаловать….:

Безусловно, не стоит отрицать того факта, что «Американец» явился прототипом для ФД, но очень уж много «перекликов».

Далее наш «Ёся», ИС 20-016. Все в той же Америке в 1936 году в свой первый рейс отправился паровоз NYC Commodore, ИС 20-016 в первые проехал в 1937.



 

Ну не близняшки ли???

То же самое и с локомотивом с формулой 2-3-2 Ворошиловградского завода. Хотя  2-3-2В и выделяется оригинальностью дизайна, суть остается прежней:


АА     А на сладенькое знаменитый американский Big-Boy и наше ему подобие П 38-0001:

В заключении хочется сказать: Конечно же совсем не важно - были ли эти паровозы похожи или нет,была ли гонка между      державами или имели место какие-то амбиции. Прежде всего важны люди благодаря которым их детища оставили свой след в истории и памяти многих людей.

 

 



 


Хочу рассказать о вот этом замечательном паровозе:
muhonogki
Знакомтесь:
ИС
"Машина ИС, единственная тогда на нашем тяговом участке,
одним своим видом вызывала у меня чувство воодушевления, я мог подолгу глядеть на нее,
и особая растроганная радость пробуждалась во мне —
столь прекрасная, как в детстве при первом чтении стихов Пушкина…"
писатель Андрей Платонов

Паровоз ИС (Иосиф Сталин, с 1962 года — ФДп — пассажирская разновидность ФД; заводское обозначение — 2П, — 2-й тип паровоза; прозвища — ИСка, ИСак[1]) — советский магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.
Основные требования, предъявляемые к новому локомотиву, были следующими: осевая нагрузка от движущих колёсных пар не более 20 т, сила тяги на 50 % больше чем у Су, максимальное число взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД. Диаметр движущих колёс приняли равным 1850 мм, как и у паровозов серии Су, осевая формула была принята 1-4-2, поскольку только при такой формуле было возможным использовать котёл и цилиндры паровоза ФД. В феврале 1932 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ завершило разработку эскизного проекта, после чего он был передан в Локомотивопроект Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР.
В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи поступают на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин), а полное обозначение — ИС20-1 (20 — осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы, в тс, № 1). 5 ноября была проведена первая обкатка паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщины Октябрьской революции, он прибыл для показа в Москву. 20 декабря на Коломенском заводе был собран второй паровоз серии — ИС20-2, а в 1933 году ИС20-3. С апреля по декабрь 1933 года попеременно на трёх дорогах (Южной, Екатерининской и Октябрьской) были проведены испытания паровоза ИС20-2. В этих испытаниях паровоз показал мощность в 2500 л.с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза Су, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л.с. Помимо этого, на паровозе была реализована необычайно высокая форсировка котла — до 80 кгс/м²•ч, — выше, чем у всех предыдущих советских паровозов, в том числе и ФД (65 кгс/м²•ч).
В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) принимается решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка[6]. В том же году Коломенский завод выпускает ещё 2 паровоза ИС и столько же — в 1935. Однако, из-за отсутствия надлежащего оборудования (например, для изготовления и сборки брусковой рамы), наладить серийное производство паровозов данной серии на этом заводе в ближайшее время оказалось невозможным, поэтому в конце 1935 года документации по производству паровозов серии ИС были переданы на Ворошиловградский паровозостроительный завод, новые цеха которого (были сооружены в 1927—1931 гг.) позволяли строить паровозы «американской конструкции» (с брусковыми рамами и блочными цилиндрами). В 1936 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпускает свои первые 3 паровоза ИС (№ 20-8 — 20-10; ИС20-7 так и не был достроен). В отличие от ИС Коломенского завода, эти ИС были выпущены с шестиосным тендером 6П (паровозы ИС № 1—6 выпускались с четырёхосным), который был разработан на Ворошиловградском заводе специально для этих паровозов. В 1937 году завод переходит уже на крупносерийное производство паровозов ИС, выпустив в том году 105 паровозов. Параллельно с этим, на заводе продолжается крупносерийное производство грузовых паровозов ФД.
В 1937 году завод выпустил паровоз ИС20-16, на котором в качестве опыта был установлен обтекаемый кожух. Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа 2-3-2 (П12 и № 6998)[8]. Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36.
Первые ИС поступили на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, где обслуживали дальние пассажирские поезда (в том числе и «Красную стрелу») на участке Москва—Бологое наравне с паровозами серии Су. В 1935 году их перевели с Октябрьской дороги на Московско-Курскую в депо Москва-Пассажирская, а в 1936 ещё несколько паровозов серии были направлены в депо Харьков Южной железной дороги, что позволило создать первое направление, где дальние пассажирские поезда обслуживались паровозами ИС (заменили Су): Москва — Курск — Харьков — Синельниково.
Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков — Минеральные Воды, Москва — Смоленск — Минск, Москва — Ожерелье — Валуйки, Мичуринск — Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий Су, С, Л и пр.

Фотография на перроне. Паровоз в специальном аэродинамическом кожухе:

И без кожуха:

Далее прячу под кат другие фотографии и ссылки:
Read more...Collapse )

Первый пост
muhonogki
Решил тут открыть сообщество любителей железнодорожного моделирования. Добро пожаловать:-)
http://community.livejournal.com/models_trains/

models_trains
Как новичок, первым делом решил заняться созданием некоего путеводителя или скорее мини-статеек по часто задаваемым вопросам. А то зубры частенько применяют в своих разговорах разные спецтермины, точное значение которых часто новичкам не полностью понятно.
Начнём:

Часто применяется слово "эпоха" В моделировании железных дорог есть некие общепринятые отрезки времени, для которых характерны тип подвижного состава и вид строений. Есть три системы:
1. Американская система, разделённая на три периода - эпохи:
I Эпоха Пара: от покорения Дикого Запада (1870) до Второй мировой войны (1940), это времена безраздельного владычества Его Величества Паровоза.
II Переходная эпоха - это 1940-е и 1950-е - когда появились тепловозы и работали они вместе с паровозами. Очень интересно иметь на одном макете лучшие паровозы и тепловозы:-)
III Современная эпоха - с 1960-х по настоящее время. Это время современных дизельных локомотивов и электропоездов. Сверхскоростные обтекаемые пассажирские и могучие грузовые составы в десятки вагонов.

Американская система подходит для тех моделистов, кто делает макеты именно американских железных дорог. Лично мне нравится эпоха "Дикого Запада", это я вестернов насмотрелся:-)

2. Европейская система, разделённая на пять эпох:
I эпоха - с 1835 по 1920 год, паровозы.
II эпоха - с 1920 по 1945 год, расцвет паровозостроения
III эпоха - с 1945 по 1970 го, переходный период - паровозы и тепловозы работают рядом.
IV эпоха - с 1970 по 1985 год, времена тепловозов и электровозов
V эпоха - с 1985 года по настоящее время.

3. Российская система
I эпоха или эпоха Царской России - с 1835 по 1917 год, паровозы конечно:-) от братьев Черепановых и до 1917 года. Тут и наши бронепоезда начинают свой разбег, плавно переезжая во II эпоху.
II эпоха Довоенное время СССР и Великая Отечественная - с 1917 по 1945 год.
III эпоха Послевоенный СССР. Поезда на паровозной, тепловозной и электровозной тягах - с 1945 по 1970 год.
IV эпоха Поздний СССР. Тепловозная и электровозная тяга - с 1970 по 1991 год.
V эпоха Россия - с 1991 года по настоящее время.

?

Log in

No account? Create an account